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Les hublots des avions sont composés de trois vitres et un petit trou se trouve dans la vitre intermédiaire.
Note de la rédaction : cet article est une version légèrement adaptée d'un article publié en luxembourgeois dans notre rubrique Mr Science.
C'est une question que tous les passagers se sont probablement déjà posée lors d'un vol de longue durée, du moins ceux installés côté hublot. Les hublots des avions sont composés de trois vitres et le petit trou se trouve dans la vitre intermédiaire. Il sert à équilibrer la pression. À mesure que l'avion s'élève du sol pour atteindre une altitude de croisière d'environ dix kilomètres, la pression extérieure chute fortement. Voilà ce qui se passe : l'air de la cabine appuie contre la vitre intérieure, celle contre laquelle on peut poser le front. Mais comme cette vitre n'est pas particulièrement étanche, l'air se déplace vers la vitre intermédiaire. Il passe par le trou et finit par appuyer contre la vitre extérieure. La pression de la cabine agit donc uniquement sur la vitre extérieure.
En quoi est-ce important ?
Selon la taille du hublot, la pression exercée correspond à quelque 100 à 200 kg. Une pression continue de cette nature peut, dans le pire des cas, briser la vitre extérieure. La vitre intermédiaire prend alors le relais, car, à l’instar de la vitre extérieure, elle est suffisamment solide pour résister à la pression. Grâce au petit trou qui la protège de la pression, son matériau n'est pas encore usé. Comme son état est quasi neuf, elle est en mesure de jouer le rôle de la vitre extérieure.
L'air de la cabine s'échappe par le petit trou
Et c'est précisément pourquoi le trou est si petit. Il est suffisamment grand pour équilibrer la pression, mais assez petit pour ne pas laisser trop d'air s'échapper en cas d’urgence. L'air qui sort par le trou peut être facilement compensé par le système de ventilation de l'avion.
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Les avions de fret n'ont pas de hublots. Cette option serait-elle envisageable pour construire des avions de transport à moindre coût ? Les constructeurs d'avions y réfléchissent effectivement ! Avantage : on économiserait de l'argent en supprimant les hublots. Par ailleurs, un fuselage dépourvu de hublots est plus léger et permet de réduire la consommation de carburant en vol. Et les passagers ? Au lieu de regarder par le hublot, ils regarderaient des moniteurs reliés à des caméras extérieures.
Le premier avion à réaction au monde, appelé Comet 1, était équipé de hublots rectangulaires. Après la désintégration spectaculaire de trois avions de ce type peu après le décollage, les causes des accidents ont été étudiées de près. Résultat : l'une des plus grandes erreurs de conception concernait la forme des hublots. Les angles rectangulaires exerçaient de fortes contraintes sur la paroi de l'avion. Des fissures sont apparues, qui ont entraîné la rupture du fuselage. Afin d'éviter ce problème, les avions de transport sont depuis lors dotés de hublots à angles arrondis.
Quand l’avion monte après le décollage, la pression de la cabine chute jusqu'à atteindre, à l'altitude de croisière, une pression similaire à celle d'environ 2 500 mètres. Dans notre oreille, une cavité derrière le tympan contient encore de l'air à la pression plus élevée du niveau du sol. Pour que cet air n’appuie pas trop fort de l'intérieur contre le tympan, il faut équilibrer la pression, comme c’est le cas pour le hublot de l'avion. Pour ce faire, nous nous servons de la trompe d'Eustache plutôt que d'un trou. Elle permet à l'air de s'échapper dans le pharynx. La déglutition et le bâillement permettent d’ouvrir cette trompe afin d’équilibrer la pression.
Auteur: scienceRELATIONS
Édition: Joseph Rodesch (FNR)
Traduction: Nadia Taouil (t9n)
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https://wikileaks.org/wiki/Boeing_737-200_maintenance_manuals,_August_2007
