Les transports publics gratuits, à quoi ça sert ?

Non, les automobilistes ne vont malheureusement pas brusquement passer aux transports en commun. Cette mesure à elle seule ne nous permettra pas de résoudre nos problèmes d’embouteillages. C’est ce qu’en concluent les récentes études scientifiques. Globalement, il y en a encore trop peu et à chaque endroit, le contexte général est différent. Il n’est donc pas possible de faire des pronostics précis.

Où peut-on déjà utiliser gratuitement les transports publics ?

À l’échelle mondiale, les transports publics sont déjà gratuits dans près de 100 localités, la tendance est à la hausse. Les exemples les plus connus sont Tallinn en Estonie, Dunkerque et Aubagne en France. En Europe, la Pologne caracole en tête avec environ 20 communes, suivie de près par la France. Au niveau mondial, les transports publics gratuits existent entre autres dans certaines communes du Brésil, de Chine et des Etats-Unis. Le Luxembourg est le premier pays tout entier à proposer à ses voyageurs des transports gratuits - excepté en première classe.

Quand a-t-on renoncé pour la première fois aux titres de transport dans le monde ?

Les précurseurs étaient les Etats-Unis. En 1962, les transports publics sont devenus gratuits dans une banlieue de Los Angeles. De plus grandes communes ont suivi dans les années 1970 jusqu’aux années 1990. Néanmoins, la plupart d’entre elles ont entre-temps annulé cette offre de gratuité pour des raisons de coûts.  Aujourd’hui, à peine 30 communes des Etats-Unis proposent ce service de transports publics gratuits.

Pourquoi lancer le transport public gratuit ?

Des scientifiques ont essayé de se faire un aperçu des raisons pour lesquelles la gratuité des transports publics a été introduite dans les exemples déjà existants. Ils ont identifié trois motivations différentes :

Pourquoi le Luxembourg a-t-il introduit la gratuité des transports publics ?

Au Luxembourg, le gouvernement donne plusieurs raisons à la gratuité des transports publics. Elle fait partie d’une stratégie globale dans le domaine des transports afin de contribuer à un changement d’infrastructure : abandonner sa voiture pour le bus, le train, le tram et le vélo. De plus, la suppression des tickets payants devrait apporter une petite contribution à l’égalité sociale et permettre d’être reconnu comme mesure-marketing positive pour le Luxembourg dans le cadre du « Nation Branding » (Carr & Hesse, 2020).

L‘utilisation des transports publics a-t-elle augmenté dans les cas précédents ?

Ceci a été plus précisément étudié dans les quatre villes suivantes : Tallinn, Hasselt, Aubagne et  Templin. Le principal intérêt des chercheurs était de constater si les automobilistes se laissaient convaincre par les transports publics.

• Tallinn : Avec plus de 400.000 habitants, la capitale de l’Estonie était, jusqu’à la décision luxembourgeoise, la plus grande agglomération proposant la gratuité des transports. Depuis son introduction en 2013, l’utilisation des transports publics a augmenté de 8%. 3% des nouveaux passagers ont délaissé leur voiture, 5% étaient des anciens piétons. (Cats et al., 2017).
• Aubagne : En 2009, le transport public est devenu gratuit dans cette ville du sud de la France pour environ 50.000 habitants. En ce qui concerne le renoncement à la voiture, le changement a été un franc succès, en tout cas selon les études menées par l’association locale des transports et par les  autorités communales compétentes. Le nombre des voyageurs a plus que doublé (+ 135,8%), de 1,9 millions de voyageurs en 2008 à 4,48 millions en 2011. 50% des voyageurs en plus auraient utilisé leur voiture avant le changement, 20 % étaient cyclistes et 10 % piétons. Il n’existe malheureusement aucune étude indépendante sur l’évolution du nombre de passagers à Aubagne. (Klebowski, 2019)
• Hasselt : Dans cette ville belge d’environ 77.000 habitants, tous les bus étaient gratuits de 1997 à 2013. La mesure faisait partie d’une importante réorganisation du concept des transports de la ville. Celle-ci comprenait entre autre un développement du réseau de bus et l’augmentation de la  fréquence des horaires. Le nombre des passagers a bondi d’un niveau très bas à un niveau 10 fois plus élevé, soit 3,2 millions de passagers. Ce sont tout de même 16 % d’entre eux qui ont délaissé leur voiture, 12% leur vélo et 9% auraient effectué le trajet à pied si les transports n’avaient pas été gratuits. Malgré ce succès, la gratuité des transports a pris fin en 2013 suite à des coupes budgétaires. (van Goeverden et al, 2006)
• Templin: Dans cette petite ville de 15.000 habitants à environ 100 kilomètres au nord de Berlin, les transports publics étaient gratuits de 1997 à 2003. Selon les déclarations de la municipalité, le nombre des passagers était plus de huit fois plus élevé, 350.000, en l’espace d’une année. Deux ans plus tard, ils étaient plus de 500.000, l’offre a donc été de toute évidence adoptée par la population. 10-20% des passagers conquis ont déclaré que si les transports n’avaient pas été gratuits, ils auraient opté pour la voiture. Mais la grande majorité aurait effectué le trajet à pied (35-50%) ou auraient pris le vélo (30-40%). (Storchmann, 2003)

Pourquoi y a-t-il proportionnellement peu d’automobilistes prêts à abandonner leur voiture alors que les tickets ne coûtent plus rien ?

Les coûts des tickets n’ont que peu d’influence sur la décision de remplacer la voiture par les transports publics. Ce qui pèse bien plus dans la balance est la qualité du réseau, la ponctualité, le confort et la propreté et si possible, pas de bus, trams ou trains bondés. En plus des trains bondés, les trajets en dehors des grandes villes sont souvent longs à bord des transports publics, ce qui représente un grand problème au Luxembourg. Des chercheurs du MobiLab de l’Université du Luxembourg ont testé cela il y a peu dans une étude non encore publiée : les trajets en transports publics durent souvent de 2 à 6 fois plus longtemps qu’en voiture, même à l’heure de pointe !

Comment convaincre les automobilistes de ne pas prendre leur voiture ?

De nombreuses études scientifiques effectuées par exemple au Danemark, en Estonie et en Allemagne, montrent que pour y parvenir, les trajets en voitures devraient être plus chers et moins confortables. Il faudrait donc des taxes sur les véhicules automobiles plus élevées, du carburant plus cher, moins de places de parking et des systèmes de péages. De plus, il semble que les attitudes concernant les moyens de transport sont constituées dès l’enfance. C’est pourquoi les scientifiques supposent qu’il est important de permettre aux enfants de vivre des expériences positives avec le bus, le train et le tram.

Les tickets pour les transports publics couvrent-ils les frais ?

En général, les sommes récoltées par la vente des tickets couvrent au maximum la moitié des coûts réels. À Londres et à Melbourne, en Australie, les tickets sont subventionnés à près de 50 %. En Europe continentale, la fourchette est comprise entre environ 40 % à Madrid et près de 20 % à Bordeaux. Au Luxembourg, par contre, seul 8 % des coûts ont été couverts en 2019. Cela représente 41 millions d’euros sur les presque 500 millions d’euros que coûte, chez nous, le transport public chaque année.

Les transports publics gratuits vont-ils être considérés comme sans valeur s’ils sont gratuits ?

Cela contredit les études qui ont examiné les transports publics à la loupe à Aubagne (France), à Dunquerke et en Pologne. La qualité des transports publics s’y est améliorée avec la suppression des frais de transport, ce qui a provoqué chez les voyageurs une très grande satisfaction. Si un plus grand nombre de citoyens utilisait les transports publics, la volonté politique pourrait croître et ainsi le considérer comme un bien commun, tels que les aires de jeux, les parcs et les rues et ainsi le développer.

Les transports publics vont-ils devenir de moins en moins sûrs ?

La peur des „passagers à problèmes“ est souvent abordée. Cela a été confirmé dans certains cas par des exemples aux Etats-Unis. Des études n‘ont toutefois trouvé aucune aggravation de la problématique liée à la sécurité dans la plupart des exemples en France, en Pologne mais aussi aux Etats-Unis. Les conditions de travail des chauffeurs et des contrôleurs peuvent même être améliorées s’ils n’ont plus besoin de régler leurs différends avec les fraudeurs.

Pourquoi le contexte général est-il si particulier au Luxembourg ?

L’économie et la population luxembourgeoise continuent de croître fortement comparé au reste de l’Europe.  Aucun autre pays d’Europe ne compte autant de voitures par habitant. De plus, environ la moitié des travailleurs sont des frontaliers venant exercer au Luxembourg. Un autre élément souvent oublié dans les discussions publiques : le transport des marchandises ne cesse d’augmenter ! Afin d’éviter au Luxembourg de rester coincé dans les embouteillages, des solutions intelligentes doivent être trouvées.

Le développement des transports publics au Luxembourg va-t-il faire l’objet d’une étude scientifique ?

Afin de modeler le trafic transfrontalier des personnes mais aussi des marchandises, des scientifiques du LISER (Luxembourg Institute of Socio-Economic Research) travaillent en collaboration avec leurs collègues français et allemands et conseillent le Ministère de la Mobilité et des Travaux publics. À l’aide de leur modèle de trafic complexe, il devrait être possible de prévoir les conséquences de certaines décisions d’infrastructure sur la circulation, avec les différents moyens de transport. Les conséquences de l’introduction des transports publics gratuits au Luxembourg vont être étudiées dans le cadre d’un autre projet dirigé lui-aussi par des scientifiques du LISER, dans un projet de recherche européen. Ils comptent sur la population luxembourgeoise pour participer activement à leurs sondages. Voici le lien direct vers l'enquête (participation possible jusqu'au 29 février 2020).

Auteur : Ingo Knopf
Edition : Michèle Weber (FNR), Jean-Paul Bertemes (FNR)