AdobeStock/Chalabala
Betankung eines Flugzeuges am Flughafen.
Der Konflikt im Nahen Osten verunsichert Reisende: Droht eine Knappheit an Kerosin und könnten Flüge ausfallen? Prof. Benny Mantin von der Universität Luxemburg ordnet die Situation ein – auch mit Blick auf Findel als internationalen Flughafen und auf Cargolux als wichtigen Luftfracht-Akteur.
Viele Menschen fragen sich: Ist mein Sommerflug sicher – oder könnte eine Kerosin-Knappheit zu Streichungen führen?
Benny Mantin: Kurzfristig ist das Risiko gering, dass die Fluggesellschaften in großem Stil Flüge komplett absagen: Flughäfen halten Kerosinvorräte, mit denen sie einige Wochen oder wenige Monate überbrücken können. Zugleich suchen Airlines, Flughäfen und Kerosinversorger parallel alternative Lieferanten, um die Versorgungslücke zu schließen. Wahrscheinlicher als „kein Treibstoff“ sind höhere Preise über Zuschläge. Außerdem bieten die Airlines weniger Flüge auf nicht so rentablen Strecken an oder mustern ältere Flugzeuge aus, die viel Kerosin verbrauchen. Kritisch wird es, wenn die Störung lange anhält und die Lagerbestände deutlich sinken – das lässt sich heute noch nicht seriös prognostizieren.
Fluggastrechte in der EU
Die EU-Kommission hat Empfehlungen zum Umgang mit den Auswirkungen des Irankriegs auf den Verkehrs- und Tourismussektor der Europäischen Union (EU) veröffentlicht. Darin betont sie, dass die EU-Fluggastrechte gelten, sollten Airlines Flüge wegen zu hoher Kerosinpreise annullieren. Ein lokaler Treibstoffmangel hingegen kann als „außergewöhnlicher Umstand“ gewertet werden. Dann sind Fluggesellschaften von Entschädigungszahlungen befreit, falls sie Verbindungen streichen müssen.
Wie realistisch ist es überhaupt, dass Luxemburg oder Europa „kein Kerosin mehr“ haben könnten, wenn der Konflikt mit dem Iran andauert?
Benny Mantin: Das Szenario, dass Europa gar kein Kerosin mehr hat, halte ich für unwahrscheinlich. Die Lage würde sich eher über die Nachfrage stabilisieren: weniger Flüge, höhere Ticketpreise. Außerdem bezieht Europa Kerosin aus mehreren Quellen. Die Akteure versuchen jetzt, Ausfälle aus der Golfregion teilweise durch Lieferungen etwa aus den USA oder Nigeria zu ersetzen. Das dämpft den Druck, nimmt ihn aber nicht ganz aus dem System: Die Produktion von Kerosin lässt sich nicht beliebig hochfahren (Anm. der Redaktion: Siehe Infobox „Wie wird Kerosin hergestellt?“ weiter unten). Und wenn es zu einer allgemeinen Knappheit an Treibstoff kommen sollte, dürfte Diesel eine höhere Priorität als Kerosin eingeräumt werden. Aber in Europa sind wir noch nicht an diesem Punkt. Warnsignale wären langanhaltende Lieferausfälle und deutlich steigende Preise.
Warum spielt ausgerechnet die Blockade der Straße von Hormus eine so wichtige Rolle für die weltweite Versorgung mit Öl und Kerosin?
Benny Mantin: Die Straße von Hormus ist ein maritimes Nadelöhr: Durch diese enge Passage transportieren Tankschiffe große Mengen Rohöl und raffinierte Produkte – also fertige Treibstoffe wie Kerosin, Diesel oder Benzin. Wird der Durchfluss gestört, fehlt nicht nur Rohöl, sondern auch ein Teil der fertigen Treibstoffe am Markt – darunter Kerosin. Wenn Abnehmer auf andere Lieferquellen ausweichen, verlängert das Transportwege und erhöht Kosten, etwa durch höhere Versicherungsprämien und Risikoaufschläge für Schiffe. Solche Effekte laufen als Kettenreaktion durch das System: teurerer Treibstoff, weniger verfügbare Mengen und damit Druck auf Flugpläne und Fracht.
Anteil an weltweitem Öl- und Kerosinhandel im Nadelöhr Hormus
Wie viel Rohöl und raffinierte Produkten werden durch das maritime Nadelöhr von Hormus transportiert? Benny Mantin nennt Zahlen: „Daten der IATA und der IEA deuten darauf hin, dass 20 % des weltweiten Flugkraftstoffs und 25 % des auf dem Seeweg transportierten Öls durch die Straße von Hormus fließen. Das sind enorme Anteile. Europa ist in hohem Maße auf Flugkraftstoff aus dieser Region angewiesen: Einigen Daten zufolge stammt etwa ein Viertel bis ein Drittel unseres Flugkraftstoffs aus der Golfregion, während andere von drei Vierteln ausgehen. Der Großteil des Öls und der Ölprodukte aus dieser Region ist jedoch für Asien bestimmt (80 %). Die Daten der IEA zeigen die starke Abhängigkeit einiger Länder von Öl aus dieser Region (z. B. Japan mit 77 % und Taiwan mit 63 %).“
Wie wirkt sich das konkret auf den Preis und die Verfügbarkeit von Kerosin in Europa aus?
Benny Mantin: Kerosin wird global gehandelt. Wenn plötzlich ein großer Teil des Angebots ausfällt, steigen die Preise schnell – aktuell liegt der Handelspreis rund 50 % über dem Vorkriegsniveau, auch wenn er seit den Spitzen Ende April wieder gefallen ist; damals lag er zeitweise bei etwa dem Doppelten. Trotzdem ist Kerosin weiterhin verfügbar: weil andere Lieferanten einen Teil der Lücke schließen, weil entlang der Versorgungskette Lagerbestände abgebaut werden und weil sich die Nachfrage bereits leicht nach unten angepasst hat.
Die hohen Preise kommen auch erst nach und nach bei den Flughäfen und Airlines an: Kerosin wird oft weit im Voraus eingekauft oder preislich abgesichert. Wer das vor dem Preissprung getan hat, steht jetzt vergleichsweise gut da. Wer nun allerdings kurzfristig kaufen muss, tut das zu hohen Preisen. Wenn sich die Lage auf dem Weltmarkt nicht entspannt, ist der Preis natürlich irgendwann für alle hoch: Lieferverträge oder Preisabsicherungen zu Vorkriegspreisen sind dann abgelaufen - und neue Verträge spiegeln die veränderte Marktsituation wider.
Warum Flugpreise sich nicht automatisch verdoppeln
Wenn die Treibstoffpreise während einer Krise wie der aktuellen in die Höhe schiessen, wirkt das sich nicht umgehend 1:1 auf die Flugpreise aus. Benny Mantin erklärt: „Der Treibstoff macht etwa ein Drittel der Kosten aus. Wenn der Treibstoffpreis um 50 % steigt, erhöht das die tatsächlichen Kosten eines Fluges nur um ein Sechstel (etwa 16%). Die Wirtschaftstheorie legt nahe, dass die Fluggesellschaften diese Preissteigerung aber nicht komplett an die Kunden weiter geben. Ein Vergleich: Ein Bäcker verkauft auch einen Kuchen nicht gleich für das Doppelte, wenn sich nur der Preis der Eier verdoppelt hat.
Europäische Fluggesellschaften sichern in der Regel etwa 80 % ihrer Treibstoffkosten im Voraus ab (durch „Hedging“), was den Anreiz, die Preise kurzfristig anzuheben, noch weiter verringert. Dennoch spüren Reisende oft sofortige Ticketpreiserhöhungen aus strategischen Gründen: 1. Die Preisabsicherung der Fluggesellschaften läuft irgendwann aus, und es ist besser für sie, frühzeitig mit der Preisanpassung zu beginnen. 2. Es ist ein hervorragendes Instrument, um die Nachfrage zu steuern und zu beeinflussen. So stellen Fluggesellschaften sicher, dass die wenigen angebotenen Flüge von Passagieren besetzt werden, die wirklich fliegen müssen bzw. bereit sind, einen Aufpreis zu zahlen.“
Was sind mögliche Lösungs-Strategien für Airlines?
Benny Mantin: Einige Maßnahmen haben wir schon genannt: Alternative Bezugsquellen für Kerosin, Kürzungen im Flugplan, Einsatz effizienterer Flugzeuge. Darüber hinaus versuchen Airlines, für mehr Spielraum zu werben. Etwa beim Einsatz anderer Treibstoffspezifikationen: Wenn europäische Airlines nicht ausschließlich Jet A-1-Kerosin verwenden müssen, sondern auch das in den USA verwendete Jet A, würde ihnen das zusätzliche Bezugsquellen eröffnen. Außerdem werben Airlines für mehr Flexibilität bei CO₂-Vorgaben und für Formen gemeinsamer Treibstoffbeschaffung.
Wie wird Kerosin hergestellt?
Kerosin entsteht in Erdölraffinerien vor allem durch Destillation: Rohöl wird erhitzt. Seine verschiedenen Anteile haben unterschiedliche Siedetemperaturen; deshalb kann man sie in einer Destillationskolonne trennen. Kerosin gehört dabei zu den sogenannten Mitteldestillaten – das sind die „mittleren“ Anteile im Rohöl zwischen Benzin und Diesel (Siedebereich grob 150–250 °C). Danach wird Kerosin weiter aufbereitet und gemischt, bis es die Anforderungen für Flugturbinenkraftstoff (z. B. Jet A-1) erfüllt. Wie gut das gelingt, hängt auch davon ab, welche Rohölsorte verarbeitet wird und wie die Raffinerie technisch ausgelegt ist. (Quelle: Wikipedia, „Kerosin“, Abschnitt „Herstellung“).
Mehr zum Thema Erdöl in diesem Artikel auf science.lu: Erdöl ist nicht gleich Erdöl – nicht jedes lässt sich gleich gut verwerten
Alternativen zu Kerosin
Ohne Kerosin zu fliegen ist kurzfristig denkbar - aber nur auf kurzen, regionalen Strecken mit weniger als 20 Passagieren: Hier könnten batteriebetriebene Flugzeuge einen Teil der Flüge übernehmen. Für Langstrecken mit vielen Passagieren ist das jedoch unrealistisch, weil die benötigten Batterien einfach zu schwer sind. Als Alternative werden Wasserstoff-Flugzeuge diskutiert – sie bräuchten jedoch neue Flugzeugdesigns und aufwendige Sicherheits- und Betankungsinfrastruktur. Eine weitere Option für längere Flüge mit mehr Passagieren sind synthetische Kraftstoffe (E-Fuels), die sich in heutigen Flugzeugen nutzen ließen. Ihre Herstellung ist aber sehr energieintensiv - und wird das Fliegen voraussichtlich verteuern.
Mehr dazu in unserem Artikel zum Thema Wasserstoff: Klimaschutz: Was kann Wasserstoff leisten und was nicht?
Luxemburg ist auch Heimat von Cargolux. Welche Auswirkungen hätte eine längere Kerosin-Knappheit auf die Luftfracht?
Benny Mantin: Das würde Luftfracht vor allem über die Kosten treffen: Steigt der Treibstoffpreis, steigen auch die Frachtpreise. Zwar lässt sich ein Teil der Transporte auch über See oder Schiene abwickeln, aber gerade zeitkritische oder empfindliche Güter bleiben auf Flugkapazitäten angewiesen. Und weil viele Unternehmen heute mit kleinen Lagerbeständen arbeiten, wird Luftfracht im Falle von Störungen in den Lieferketten sogar wichtiger, um Engpässe zu überbrücken. Für Cargolux hieße das: stärkere Preissignale, höhere Kosten – und mehr Druck, Kapazität gezielt dort einzusetzen, wo sie wirklich gebraucht wird.
Was zeigt uns diese Debatte über die Verletzlichkeit globaler Lieferketten?
Benny Mantin: Die Diskussion zeigt, wie stark Lieferketten an wenigen kritischen Knoten hängen – und wie schnell sich ein Schock fortpflanzt. Störungen betreffen nicht nur „Transport“, sondern können in einem Unternehmen mehrere Bausteine gleichzeitig treffen: Versorgung, Betrieb, Kommunikation, Finanzierung und Personal. Entscheidend ist deshalb weniger, ob ein Ereignis eintritt, sondern wie gut Unternehmen vorbereitet sind: Wer seine Lieferketten kennt, Risiken bewertet und Reaktionspläne hat, kann schneller umstellen. Resilienz ist damit kein Schlagwort, sondern eine Managementaufgabe.
Sollte jemand, der gerade einen Urlaubsflug für den Herbst buchen möchte, zögern?
Benny Mantin: Eher nicht. Die Grundregel „früh buchen“ gilt weiterhin. Flüge werden sehr wahrscheinlich nicht kurzfristig allein wegen Treibstoffknappheit annulliert, weil Airlines ihre Pläne früh anpassen und nur veröffentlichen, was sie voraussichtlich auch fliegen können. Unsicherheit bleibt eher beim Preis: Wenn Kerosin teuer bleibt, können Tickets und Zuschläge steigen. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann flexible Tarife wählen – oder Ziele, von denen aus man im Notfall auch mit Zug oder Auto zurückkommt.
Autor: Hannes Schlender (scienceRELATIONS)
Redaktion: Michèle Weber (FNR)
Infobox
Middle East Conflict Exposes Jet Fuel Supply Vulnerabilities. IATA, 6.3.2026
Europe replacing just 50pc of lost Mideast jet: IEA | Latest Market News
The Middle East and Global Energy Markets – Topics - IEA
Reliance on Middle East Oil and Gas Supplies by Country – Data Tools - IEA
EU fuel crisis measures must go further than business-as-usual guidance – Airlines for Europe
